Всем удачного дня!


Главная | | Мой профиль | ВЫХОД ВХОД Вы вошли как Гость | Группа "Гости"Приветствую Вас Гость | RSS
Меню сайта
Реклама
Статистика
Яндекс.Метрика
Форма входа
Категории раздела
Справка [33]
Механическое оборудование [8]
Системы тепловоза [9]
Устройство и ремонт дизеля [23]
Электрические машины [10]
Электрические апараты [10]
Электрические схемы [16]
Ремонт узлов [12]
Облако тегов
Главная » Статьи » Механическое оборудование

Механическое оборудование тепловоза (2-я часть)

Особенности ремонта бесчелюстной тележки тепловоза  2ТЭ116

При технических обслуживаниях ТО-3 тепловозов осматривают раму тепловоза в местах соединения с тележками, проверяют поступление смазки через масленки к опорам рамы и шкворням. При засорении маслопроводы прочищают. При замерзании фитилей польстера моторно-осевых подшипников оттаивают лед в его буксе (шапке) путем заливки в масляную ванну буксы подогретого до температуры не более 100 °С масла с последующим сливом его и влаги через спускную пробку. При замене вкладышей моторно-осевых подшипников промывают пакет фитилей и заменяют масло в буксах.

Снимают верхние пластмассовые крышки с корпусов фрикционных гасителей колебаний, осматривают и подтягивают тарированным ключом [момент затяжки (0,4 4-0,5) Н-м] гайки нижнего и верхнего шарнирного крепления тяги. При обрыве тяги в любом месте ее заменяют.

Осматривают осевые буксы, проверяют крепление их крышек и состояние кронштейна на передней крышке. При наличии трещин крышку снимают, усиливают ребрами кронштейн и устанавливают крышку на место.

При текущем ремонте ТР-1, кроме работ, выполняемых при техническом обслуживании ТО-3, снимают нижние, половинки кожухов осевых редукторов и осматривают состояние зубчатых колес, детали упругих элементов и крепление их тарелок. Замеряют диаметральные зазоры в моторно-осевых подшипниках, которые должны быть в пределах 0,5—2,0 мм. 'Разность зазоров с правой и левой сторон не должна превышать 0,3 мм. Заменяют смазку и промывают фитили польстеров в буксах моторно-осевых подшипников. При текущем ремонте ТР-2, кроме того, проводят промежуточную ревизию букс, полный осмотр автосцепного устройства, отсоединяют гасители колебаний от осевых букс и разбирают их для осмотра и измерения износа и ремонта, снимают переднюю крышку буксы с осевым упором и обоймой шарикового подшипника, проверяют состояние смазки в буксах, отсутствие в них механических примесей и воды.

Изломанные пружины рессорного подвешивания заменяют пружинами той же группы, которая записана в техническом паспорте тепловоза.

При текущем ремонте ТР-3 тележки выкатывают из-под тепловоза, перед подъемом кузова сжимают пружинные комплекты рессорного подвешивания технологическими болтами. При поднятии кузова и выкатке тележек все работы в кузове, на крыше и под тепловозом прекращаются; всех людей с тепловоза удаляют, а возле каждого домкрата должен находиться выделенный из бригады слесарь для наблюдения за исправной его работой.

Мастер обязан следить за одновременностью работы электродомкратов и горизонтальным положением кузова при его подъеме и опускании.

Тележки разбирают, обмывают и очищают, все детали осматривают и измеряют износы. Особое внимание уделяют соединениям валиков буксовых поводков с рамой тележки и буксами. Валик буксового поводка имеет по концам на длине 45 мм клиновую часть с уклоном 10° (угол между плоскостями), которая входит в клиновой паз на раме тележки или в корпусе буксы. Валики буксовых поводков закрепляют в раме тележки или корпусах букс каждый двумя болтами М20.

Прочность соединения валика с рамой тележки или корпусом буксы обеспечивается его прессовой посадкой в клиновом пазу. Чтобы была уверенность в затяжке валика в клиновом пазу, необходимо после закрепления болтов М20 между дном клинового паза и валиком оставить зазор (натяг) (5±2) мм. При ремонте тепловоза натяг валика буксового поводка должен быть не менее: при капитальном ремонте 3 мм; при текущем 1 мм.

Для увеличения натяга хвостовика валика в клиновом пазу разрешается уменьшать высоту клина валика на 5 мм. Разница расстояний от центров валика до основания клинового паза противоположных концов валика допускается не более 1,5 мм при капитальном и не более 2 мм при текущих ремонтах.

Если при уменьшении высоты клина натяг хвостовика валика недостаточен при капитальном ремонте тепловозов, его восстанавливают до чертежных размеров путем наплавки и последующей обработки клиновых пазов на раме тележки и буксах. При текущих ремонтах тепловозов вместо уменьшения высоты клина валика возможна постановка фасонной прокладки толщиной

0,5 — 0,6 мм. Так как уклон клина около 0,1, постановка такой прокладки увеличивает натяг на 5—6 мм.

Чтобы ось валика не имела смещения вдоль рамы тележки и прокладка не терялась, ее необходимо изготовлять цельной на обе клиновые поверхности паза и в средней нерабочей части иметь отверстие диаметром 25 мм для прохода укрепляющего болта М20 валика поводка. Чтобы не было вертикального перекоса валика поводка (при текущем ремонте допускается на длине валика 2 мм), прокладки, как правило, ставят одновременно с наружной и внутренней сторон буксовой скобы. Раму тележки проверяют оптико-механическим способом.

Неисправности и ремонт рессорного подвешивания

Бесчелюстные тележки тепловоза 2ТЭ116 оборудованы индивидуальным для каждого колеса рессорным подвешиванием, состоящим из двух комплектов цилиндрических пружин, установленных между кронштейнами каждой буксы и опорами на раме тележки. Комплект пружин состоит из трех концентрично расположенных пружин — наружной и двух внутренних. Для замены дефектной пружины в пружинном комплекте сжимают технологическими болтами с шайбами оба пружинных комплекта на буксе колесной пары, с помощью приспособления отсоединяют от буксы поводки, от крышки буксы — тягу гасителя колебаний и выдвигают его из буксы вверх, предварительно ослабив пружину в передней крышке гасителя, поджимают домкратом через корпус буксы пружины с одной стороны буксы и освобождают поврежденный пружинный комплект с другой стороны буксы. После замены дефектной пружины стянутый пружинный комплект устанавливают без перекоса на место, опускают домкрат, подсоединяют гаситель колебания и поводки, выворачивают технологические болты. Пружины, восстановленные, а также признанные наружным осмотром и обмером годными, подвергают испытаниям на осадку трехкратным нагружением статической нагрузкой и на прогиб под рабочей нагрузкой.

 

Ревизия и ремонт букс

Осмотр и смазку букс производят при техническом обслу-живании ТО-2, ТО-3 и текущем ремонте ТР-1. Промежуточную ревизию букс выполняют при текущем ремонте ТР-2. Полную ревизию и разборку букс для ремонта и замены дефектных деталей делают при текущем ремонте ТР-3. На промежуточной ревизии осматривают буксу, проверяют состояние уплотнений, войлочных фитилей, снимают осевые упоры и осматривают торцы осей, наружный роликоподшипник. Выборочно, на одной из трех букс делают лабораторный анализ масла; при неудовлетворительном анализе масла выявляют качество смазки в остальных буксах. Негодную смазку заменяют.

При полной ревизии, когда колесные пары выкатывают из-под тепловоза, буксы разбирают, шейки осей дефектоскопи-руют, роликовые подшипники после промывки осматривают, при необходимости ремонтируют, заменяют смазку.

В эксплуатации в буксах бывают следующие неисправности: грение, трещины в корпусе, износ осевых упоров, неисправности и дефекты роликовых подшипников,  износ  конусных  по верхностей пазов под хвостовики поводковых валиков, резьбовых отверстий, деталей фрикционного гасителя колебаний.

При разборке буксы отворачивают болты крепления крышек, снимают осевой упор с передней крышкой, зачаливают буксу краном и снимают ее с шейки оси вместе с роликоподшипниками. При снятии пружинных осевых упоров крайних колесных пар нужно проявлять особую осторожность, так как пружины сжаты. После разборки и очистки детали букс осматривают. При обнаружении трещин в корпусе буксы и его крышках их заменяют. При наличии овальности и конусности в месте посадки наружных колец роликоподшипников более 0,25 мм корпус буксы заменяют. При меньшей выработке износ поверхностей восстанавливают осталиванием

Износ бронзовой армировки осевого упора при ее толщине менее 9 мм восстанавливают наплавкой. Пружину упора с отломанными витками и трещинами заменяют. При осмотре пружины проверяют ее высоту под статической нагрузкой 22 500 Н и стрелу прогиба пружины под рабочей нагрузкой 55-103Н [должна быть (14±1,5) мм]. При обнаружении трещин и надрывов в крыльях и хвостовиках букс (с пазом под буксовые поводки) независимо от их размеров корпус буксы ремонту не подлежит. Тщательному осмотру подвергают клиновидные пазы в хвостовиках корпуса буксы, размеры которых проверяют шаблоном. Уширение паза в его верхней части допускается до 1,5 мм, а увеличение высоты паза — не более 5 мм. При необходимости размеры паза восстанавливают наплавкой его поверхностей электродом Э42А с последующей механической обработкой.

Осматривают   и   проверяют  состояние  деталей  осевого   упора

в передних крышках. При обнаружении в резиновом амортизаторе повреждения резины, отслоения ее от колец или потере упругости его заменяют. Изношенные поверхности осевого упора восстанавливают наплавкой под слоем флюса или осталиванием с последующей обработкой на станке и проверкой на плите. Заменяют пружину осевого упора при наличии трещин, сколов или оборванных витков.

Лабиринтовое кольцо предподступичной части оси заменяют при наличии изломов, трещин, надрывов, коробления или износа. Ослабление в посадке, а также износ по боковой и торцовой поверхности восстанавливают наплавкой с последующей обработкой. Натяг лабиринтового кольца по предподступичной части оси (в пределах 0,02—0,145 мм) восстанавливают цинкованием, осталиванием или нанесением клея ГЭН-150(В) на внутреннюю поверхность кольца.

При осмотре роликоподшипников проверяют и при Необходимости восстанавливают натяг при постановке внутренних колец подшипников, который должен быть в пределах 0,035—0,065 мм; для упорного шарикоподшипника — в пределах 0,03—0,046 мм. Натяг восстанавливают путем осталивания, цинкования или нанесения клея  ГЭН-150(В)   на внутреннюю поверхность отверстия кольца.

Детали фрикционного гасителя колебания после очистки осматривают. Тягу гасителя подвергают магнитной дефектоскопии, при обнаружении трещин или срывов резьбы ее заменяют. При наличии на поршне трещин, вмятин, забоин, задиров по наружной поверхности его заменяют. Механические повреждения глубиной не более 0,8 мм или износ не более 2 мм по диаметру устраняют проточкой до диаметра 98 мм. Амортизаторы с дефектной резиной и высотой менее 11 мм заменяют. Технологическим болтом вынимают из корпуса гасителя и проверяют состояние поверхности трения накладки и ее крепление к телу вкладыша. При износе накладки более 1 мм или ослаблении ее заменяют. Новую накладку изготовляют из вальцовочной ленты, приклеивают клеем БФ-2 или БФ-88 и приклепывают к вкладышу.

Пластмассовый кожух при наличии трещин, изломов бортов ремонтируют или заменяют. Осматривают обоймы и сухари, при износе по сфере их заменяют или восстанавливают наплавкой. Сухари из металлокерамики перед установкой испытывают под статической нагрузкой 5-104 Н. После ремонта собирают детали штока с поршнем и при сборке тележки монтируют фрикционный гаситель на место.

В поводках букс заменяют пришедшие в негодность торцовые амортизаторы. Проверяют состояние и посадку цилиндрических амортизаторов поводка, при этом, если валики поводка про-ворачиваются во втулках, валик в сборе с втулками выпрессовывают для замены поводка или формирования поводка с новыми амортизаторами. Буксу собирают после промывки роликоподшипников  в  бензине,  а  деталей  буксы — в  осветительном   керосине.

Для сборки на шейку оси подбирают роликоподшипники с разницей радиального зазора не более 0,03 мм и лабиринтовые кольца с установленным натягом. Сборку буксы ведут в такой последовательности: на шейку оси монтируют лабиринтовое, внутреннее кольцо заднего роликоподшипника, дистанционное и внутреннее кольцо переднего роликоподшипника. Лабиринтовое кольцо и внутренние кольца роликоподшипников устанавливают в горячем состоянии с предварительным нагревом в ванне с индустриальным маслом или в электрошкафу до температуры 100—120 °С. Перед посадкой колец шейку оси промывают бензином и протирают безворсовой салфеткой. Положение колец на шейке фиксируют стопорным кольцом.

К корпусу крепят заднюю крышку, при этом между корпусом и крышкой для плотности прокладывают в два ряда шелковую нить, а лабиринтовые канавки заполняют консистентной смазкой. Корпус буксы предварительно нагревают до температуры 80—100 °С и устанавливают вертикально задней крышкой вниз, внутреннюю поверхность смазывают тонким слоем дизельного или авиационного масла и в корпус устанавливают блоки роликоподшипников и дистанционное кольцо между ними. Кольца роликоподшипников (внутренние и наружные) размещают клеймами наружу. Наружные кольца подшипников при установке в буксу поворачивают на 90° по часовой стрелке по отношению к положению, помеченному риской при разборке. Внутреннее пространство роликоподшипника заполняют консистентной смазкой ЖРО в количестве 1,5 кг, корпус буксы зачаливают тросом и с помощью монтажной втулки осторожно надвигают его на шейку оси колесной пары. На задней крышке двумя болтами закрепляют предохранительную планку, монтируют переднюю крышку, устанавливают пакет регу-лировочных прокладок и закрепляют осевой упор в сборе. Торцовые плоскости передней крышки и корпуса уплотняют шелковой нитью. Окончательную толщину пакета прокладок определяют после сборки тележки и проверки разбега колесных пар. Собранная букса должна проворачиваться на шейке оси и перемещаться вдоль нее свободно от руки.

 Чтобы обеспечить необходимый разбег колесных пар, сборку и установку передних крышек букс делают в соответствии с маркировкой на торцах крышек, так как их осевые упоры монтируют с амортизатором для букс крайних колесных пар (разбег оси 3+1 мм) и без амортизаторов для букс средних колесных пар (разбег оси 28+1 мм). На передних крышках букс крайних колесных пар наносят маркировку КР, для букс средних колесных пар — СР.

На одну колесную пару должны устанавливаться буксы с одинаковой маркировкой крышек.

Неисправности колесных пар и уход за ними

От исправного состояния колесных пар тепловозов зависит безо-пасность движения поездов. Характерными неисправностями их являются: износ бандажей — прокат, выбоины или ползуны, подрез гребня; ослабление бандажа, колесного центра, зубчатого колеса; трещины, вмятины, отколы зубьев зубчатого колеса; трещины, риски, забоины, вмятины на шейках оси и др.

Неисправности, с которыми колесные пары не допускаются к эксплуатации

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах тепловозы с поперечной трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава: прокат по кругу катания — более 7 мм при скорости движения до 120 км/ч; то же для тепловозов, включаемых в поезда, обращающиеся со скоростью от 121 до 140 км/ч,— более 5 мм; вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном; ползун (выбоина) на поверхности катания   у  тепловозов   с   роликовыми   буксовыми   подшипниками более 0,7 мм и с подшипниками скольжения — более 1 мм; толщина гребня более 33 мм или менее 28 мм при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня для тепловозов, включаемых в поезда, обращающиеся со скоростью от 121 до 140 км/ч; при скоростях движения до 120 км/ч толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм. Расстояние между внутренними гранями колес должно быть в пределах (1440±3) мм, а для тепловозов, обращающихся в поездах со скоростью от 121 до 140 км/ч,— в пределах 1440±?. Кроме того, запрещается выдавать под поезда тепловозы с колесными парами, имеющими хотя бы одну из следующих неисправностей: трещину или плену в бандаже; раковину на поверхности катания; выщербину,на поверхности катания длиной более 25 мм и глубиной более 3 мм; ослабление бандажа на колесном центре, оси в ступице полеса, ступицы зубчатого колеса — на оси, продольную трещину или плену на средней части оси длиной более 25 мм, а на других обработанных поверхностях оси — независимо от размера; местное увеличение ширины бандажа в результате раздавливания более 5 мм; ослабление бандажного кольца в сумме на длине более 30%; неясности клейм последнего полного освидетельствования; отсутствие или неясность клейм формирования; если колесной паре не производилось еще освидетельствования с выпрессовкой оси (при ремонте со сменой элементов); толщину бандажа колесной пары менее 36 мм.

Осмотр и освидетельствование колесных пар

За время работы колесные пары подвергают осмотру под тепловозом, обыкновенному и полному освидетельствованию, а также ос-видетельствованию с выпрессовкой оси. Колесные пары осматривают под тепловозом при всех видах технического обслуживания и текущего ремонта без выкатки из-под тепловоза, приемке и сдаче, выезде под поезд, на пунктах оборота, а также после крушения, аварии, при столкновении или сходе с рельсов.

Во время осмотра проверяют плотность посадки и наличие сдвига бандажа на колесном центре. Ослабление бандажа обнаруживается по глухому дребезжащему звуку при обстукивании бандажа слесарным молотком. Сдвиг бандажа определяют по расхождению контрольных отметок на бандаже и центре колеса. Признаками ослабления бандажа могут быть выделение смазки и ржавчины по окружности в месте прилегания бандажа к ободу колесного центра. При осмотре проверяют, нет ли на бандажах трещин, ползунов, плен, вмятин, раковин, выщербин, подреза и остроконечного наката гребня. Не реже 1 раза в месяц в каждом депо у всех колесных пар тепловозного парка специальными шаблонами измеряют прокат, толщину гребня и бандажа. Обыкновенное освидетельствование колесных пар тепловозов   производят   на   текущем   ремонте   ТР-3   и   перед   каждой подкаткой колесной пары под тепловоз. При этом наружным осмотром проверяют состояние бандажей, колесных центров и зубчатого колеса, наличие соответствующих знаков и клейм на торцах оси, поверхности бандажа и зубчатом колесе, шаблонами измеряют прокат, толщину бандажа и гребня, шейки оси обследуют магнитным дефектоскопом.

Полное освидетельствование колесные пары тепловозов проходят при капитальных ремонтах, смене бандажей, ремонте с распрес-совкой элементов, при неясности или отсутствии клейм и знаков последнего освидетельствования, повреждении колесных пар после аварии или крушения. При полном освидетельствовании колесную пару очищают от грязи и краски до металла, подступичные части оси проверяют ультразвуковым дефектоскопом, заменяют изношенные или дефектные элементы. После освидетельствования на ось колесной пары наносят клейма и знаки полного освидетельствования. Результаты обыкновенного и полного освидетельствования записывают в специальный журнал и технический паспорт колесной пары, в который заносятся также все данные, связанные с изготовлением и эксплуатацией колесной пары. Освидетельствование колесной пары с выпрессовкой оси производится во всех случаях непрозвучивания оси ультразвуковым дефектоскопом при полном освидетельствовании, при спрессовке двух колесных центров, при отсутствии или неясности клейм формирования и если колесная пара не проходила такого вида освидетельствования. При этом производят все работы, предусмотренные для полного освидетельствования, а также выпрессовывают ось, проверяют магнитным дефектоскопом ее подступичные части для выявления поверхностных трещин, после чего на ось наносят клейма и знаки освидетельствования с выпрессовкой оси.

Категория: Механическое оборудование | Добавил: Admin (16.06.2012)
Просмотров: 6108 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]

Хостинг от uCoz